Метро 2012

С нового 2012 года метро будет поделено на зоны, и введена дифференцируемая система оплаты. Что сулят горожанам эти перемены на самом деле, а не на словах тех, кто продвигает эту идею? Попробуем разобраться. 

Решено поделить метро на три кольцеобразные зоны: «центральную», «промышленную» и самую отдаленную – «спальную». Обоснованием такого решения служит несправедливость принципа, по которому человек платит одинаковую сумму за переезд в одну станцию и в другой конец города. При этом вспоминается опыт лондонского метрополитена, и неких «других европейских стран». Причём максимальной стоимостью лондонского «жетона» - почти в 250 рублей - нас и пытаются «утешить» создатели этой концепции. Дескать, там вообще космические деньги платят, но мы такого не допустим!

Что ж попробуем сравнить и мы.

Лондонская подземка насчитывает 275 станций, и имеет протяжённость путей 408 километров. При таких габаритах дифференциация, безусловно, имеет смысл. Хотя очевидцы утверждают, что для гостя города разобраться в схеме метрополитена невероятно сложно, а понять систему оплаты туристу – вовсе невозможно без посторонней помощи. Учитывая гигантский размер метрополитена, это не удивительно. Вспомним и об уровне жизни и доходах Лондона – одного из самых дорогих городов мира, столь любимого, нашими олигархами.

Ещё один старый метрополитен – Парижский – имеет 214 км путей и 300 станций, в том числе 62 пересадочных. Зонирования он… не имеет! При этом исторический центр Парижа буквально утыкан станциями метро. Парижане гордятся тем, что в любом метре центра можно пойти в любую сторону, и наткнуться на метро максимум чем через полкилометра. Стоимость такого комфорта невелика. При покупке 10 поездок, цена поездки составит 1 евро. Таким образом, не трудно подсчитать, что при значительно более высоком качестве услуг перевозки, проезд стоит дешевле, чем в нашем городе.

Аналогичная ситуация в Токио - 286,2 км путей и 224 станции. В среднем, одна станция приходится на 1,66 кв. км. территории города.

А теперь обратимся к данным нашего метрополитена. У нас в Питере 112 км путей и 63 станции (в т.ч. 7 пересадочных).

Какие ещё нужны комментарии?

Впрочем, на первый взгляд кажется, что сама идея   не так плоха, просто до неё нужно «дорасти». Вот когда будет у нас километров 300 путей, и полтораста станций, вот тогда, можно было бы и ввести зональный принцип. Но это на первый взгляд.

Во-первых, напомним, что станции Адмиралтейская, Спортивная, Чкаловская, Крестовский остров, Старая Деревня, Комендантский проспект, Спасская, Народная, Парнас, Звенигородская, Обводный канал, Волковская, Бухарестская и Международная должны были быть построены к середине 90-х. На момент крушения СССР их строительство уже вовсю шло. К 2013 году из них построены отнюдь не все. Сроки сдачи новых станций всё откладываются и откладываются, гарантий, что строительство ускорится, и нас действительно ждут новые ветки – никаких. Более того, глядя на пресловутые эскалаторы в переходе со Спасской, выполненные «по новой технологии», начинаешь сомневаться в том, что строить что-то новое сегодняшнему метрополитену по силам. Таким образом, при сохранении сегодняшнего курса если и будет когда-нибудь в нашем городе метро таких размеров, чтобы в нём стоило вводить зональный принцип, то строить его будет уже другой народ, который придёт на смену вымершим «уважаемым россиянам».

Во-вторых, нелишне вспомнить историю нашего городского транспорта. Метрополитен в геологических условиях нашего города никогда не был бы построен при капитализме, поскольку затраты на строительство самого глубокого в мире метро, окупаемые в течение чуть ли не столетий, столь велики, что ни один капиталист в это инвестировать не будет. Однако перед советским правительством стаяла задача упростить жизнь горожан, и эта задача была выполнена. Метро глубокого заложения и с большими перегонами между станциями, - единственно возможный в нашем городе вариант. Наше метро - транспорт большой дальности, и такую частую сеть станций, как в Париже Нью-Йорке или даже Москве построить невозможно физически. Метро задумывалось и строилось как часть единой транспортной системы, существующей вместе с наземным транспортом – автобусами, троллейбусами, трамваями. Какое в таких условиях может быть зонирование?

За последние 20 лет жизни в «демократической России» открыто 8 станций, причём все они были уже строились в 91 году. Введена коммерческая реклама в метро, приносящая невероятный доход метрополитену. Сдаются в аренду помещения под торговлю и банкоматы, что в условиях метро тоже золотое дно. При этом то, что киоск (как в переходе на станции метро Александра Невского) сильно затрудняет проход пассажиров, а в случае ЧП в час пик и сильной давки будет причиной гибели петербуржцев, никого не смущает. Введена своя охранная структура СКМ, правовой статус которой вызывает серьёзные вопросы. СКМ занимается взиманием штрафов с пассажиров, а в случае правонарушений сам не действует - лишь вызывают милицию. При этом сотрудников милиции метрополитена становится всё меньше. Как следствие – всё больше бомжей в метро и его окрестностях, и всё более тяжёлая криминогенная обстановка в метро. Ни бомжи, ни преступники СКМ не интересны, они мотивированы штрафовать мирных граждан за фотографирование, пронос напитков в открытой упаковке, слишком большой багаж и провоз кошечек. Это - ещё одна статься дохода для метрополитена. Правда, при этом не очень понятно, почему сотрудники СКМ не замечают ни торговцев игрушками, ни музыкантов, играющих в метро (что прямо запрещено городским законом). Впрочем, лучше этот вопрос не поднимать, а то ведь учредят какой-нибудь СКСКМ – службу по контролю за службой контроля метрополитена – и ради её содержания повысят стоимость проезда.

Вспомним, кстати, и о цене проезда в советском метро. При поездке стоимостью в пресловутый пятачок – монету в 5 коп, которая заменяла тогда жетон, - практически ежегодно появлялись новые станции метро, а поезда в часы пик ходили с интервалом в минуту. Сейчас при всех этих источниках дохода цены на метро неуклонно растут. В последнее время каждый новый год нас приносил нам сюрприз в виде подорожания. Так стоит ли верить в то, что пассажиры от зональной системы только выиграют? Да ни в коем случае. Вся логика последних десятилетий говорит об обратном. Можно не сомневаться, что в самом ближайшем времени встанет вопрос о «повышении рентабельности отрасли» и «самоокупаемости затрат на внедрение зональной системы». С созданием за госсчёт соответствующих комиссий, привлечений экспертов, госсазказами на исследования, и обязательным «освоением» бюджетных средств.

Задача поставлена, и её будут решать. Никого не смущает, что на многих, особенно старых станциях, просто физически отсутствует место для установки выходных турникетов. Не смущает и неизбежная давка в часы пик. Кто был, тот сможет себе представить выход из ст. метро Василеостровская в вечерний час пик в будний день. Теперь представьте, что на выходе будут стоять турникеты…

Итак, для чего же вводится эта «зональная система»? Первая цель ясна и прозрачна – нажиться за счёт жителей города. Вторая цель – тоже достаточно прозрачна и вытекает из первой.

Кто будет осваивать заказ: выпускать новые турникеты, считывающие устройства, смарт-карты и т.д.? Объём работы предстоит огромный: полностью поменять все турникеты и считывающие устройства. Полностью переоборудовать пресловутые «окошки» по продаже жетонов, разработать пиар-концепцию и рекламу, организовать правильное освещение событий в СМИ, разработать и внедрить концепции по установке считывающих устройств на выходе, переучить персонал метрополитена, проектные и монтажные работы отдельно для каждой станции… Вплоть до такой мелочи, как разработка дизайна новых карт…

Масштаб «освоения» средств даже сложно вообразить. Поясним на недавнем примере. После открытия станции Спасская (с теми самыми пресловутыми эскалаторами), и маразматического переноса участка Спортивная – Комендантский пр. к новой ветке (что позволило громогласно отрапортовать о появлении новой ветки из 8 станций, при этом уничтожив возможность добраться от любой станции до любой всего за одну пересадку, каковая возможность была долгие годы гордостью нашего метрополитена), возникла потребность в новых схемах метро. Однако непосредственно перед открытием новых станций была сделана новая схема, и их на ней… не было. Сразу после открытия разместили обновлённую схему со станциями, но затем по неизвестным причинам поменяли и её (ничем, кроме того, что дизайн «не достаточно живенький» это объяснить было невозможно). Так мы получили нынешнего разноцветного паучка, который изредка попадается в вагонах на тех местах, где куда чаще висит реклама. Вместо организации одного тендера, одной оплаты услуг дизайнера, одной печати схемы и одного размещения её в метрополитене мы получили все те же прелести в тройном размере. По сравнению с предстоящим зонированием «денюжка» на откатах была получена ничтожная. Но и тут курочка по зёрнышку клюёт. Уж какие у этих смольненских курочек аппетиты, - нам, людям, даже не представить.

Итак, перед нами озверевший монополист, не останавливающийся ни перед чем в извлечении прибыли. Однако попробуйте обратиться в какую-нибудь нашу проедросенную насквозь чиновничью контору с жалобой на действия такого вот монополиста. Например, в Федеральную Антимонопольную Службу. Действиями таких монополистов они вряд ли станут заниматься. Ведь совершенно не случайно Матвиенко вручает директору метрополитена награду как лучшему налогоплательщику города. Никто не удивиться и если такой налогоплательщик станет следующим почётным гражданином города – после присвоения этого звания покойному Собчаку, ничто уже не удивит. Такие вещи, естественно, делаются отнюдь не за спасибо. Спасибо, как говорят в Шепетовке, в стакане не булькает.

Метрополитен   фактически транспортный монополист в нашем городе. Монополистом он стал, когда городские власти вдумчиво и планомерно свели на нет систему городского наземного транспорта, сменив его раздолбанными маршрутками с золотозубыми и черноглазыми водителями, непрерывно создающими аварийные ситуации, а также китайскими пластмассовыми автобусами, на сиденьях которых могут комфортно разместиться только китайцы и только без верхней одежды, но уж никак не наши горожане зимой.

Метро – безальтернативный транспорт в нашем городе. Люди всё равно будут платить за него, сколько бы он не стоил. Значит, цена на него может быть просто запредельной – хочешь жить, нужно ездить на работу на метро. Не можешь – сдохни. Примерно такая ситуация была на Западе во времена «дикого капитализма» с лекарствами, когда кому-то удавалось получить монополию на них. Не можешь платить за инсулин – умри. И цена на инсулин была ровно такой, чтобы получить максимальную прибыль, и наплевать, что какое-то количество людей были не в состоянии позволить себе жизненно необходимое лекарство. Без вмешательства государства, остановившего подобный беспредел, справится с монополистом невозможно. А что делать в ситуации, когда монополистом является государство в лице чиновничества и крупного бизнеса, сросшегося между собой родственными, семейными, дружескими и деловыми узами, и когда этот клан использует страну исключительно как средство получения прибыли, при этом не заботясь о сохранении населения, поскольку население, не задействованное в добыче и перегонки нефти, леса и ряда др. ресурсов за рубеж – экономически невыгодно и лишь затрудняет управление?

Очевидно, что в этой ситуации метро просто очередная кормушка для т.н. «элиты» российского общества, и цена на неё будет ровно такой, чтобы приносить максимальную прибыль.

А потому альтернативы всего две. Или они нас будут уплотнять и делить на зоны, либо мы их разуплотним и отправим в те места, где им самое место.

 

Пётр Старцев

А тем временм очередной новогодний подарок преподнесли горожанам чинуши из правительства города. 

"На основании Постановления Правительства Санкт-Петербурга от 26.11.2013 года № 1585 с 01.01.2011 года реализация через кассы станций метрополитена жетонов, будет осуществляться по новой цене 25 руб." - гласит сайт метрополитена

 

 

Код для вставки в блог: